Porsche 959 rojo 1/18 Autoart 78082

Name: Porsche 959 rojo 1/18 Autoart 78082
Brand: AUTOART
SKU: 1984
Price: 139.95 EUR
Availability: OutOfStock

Descripción

Porsche 959

Color: rojo

Escala: 1/18

Fabricante: Autoart

ref: 78082

Un tranquilo amanecer de mayo de 1987, cerca de Hockenheim en la A6. Primera prueba independiente: el velocímetro marca 260 km/h, la aguja del tacómetro alcanza las 7600 rpm, es hora de cambiar a sexta marcha. Una breve pausa, la palanca bien colocada en el hueco de la mano derecha, apenas el tiempo suficiente para bajarla hacia abajo a la derecha, y el motor vuelve a rugir con toda su potencia. Tres carriles disponibles, además de los arcenes, pero la autopista parece hacerse cada vez más estrecha. Las amplias curvas se transforman en curvas cerradas, el paisaje pasa rápidamente.

Se alcanza los 7200 rpm, es decir, 317 km/h en el velocímetro, la velocidad máxima. El nivel de ruido se mantiene limitado, las correcciones de trayectoria son innecesarias, no hay perturbaciones, no es necesario luchar contra el viento lateral o las irregularidades del pavimento. No hay manos sudorosas. El coche es tan estable como otros a 160 o 130 km/h. Tienes el control, pero es la tecnología la que hace el trabajo. Domina los riesgos, supera sin esfuerzo los límites que normalmente rigen a los vehículos con tracción total. "Hace cosas que los coches no pueden hacer", escribe acertadamente un colega británico. Este prodigio solo exige dos cosas de su conductor: máxima concentración y un sólido sentido de la responsabilidad.

Novedad de ayer, clásico de hoy: el habitáculo con un volante de cuatro radios.

En su presentación en el salón del automóvil de Frankfurt de 1985, hace tres décadas, el Porsche 959 fue considerado como el coche de serie más caro, el más tecnológicamente avanzado y el más rápido del mundo. Y sin embargo, prácticamente fue uno de los más lentos: entre la firma del contrato de compra (con un anticipo de 50.000 marcos) y la entrega, hubo que contar casi dos años. Ya en 1983, en el salón de Frankfurt, los clientes pudieron admirar como aperitivo un coche con todas las características visuales y muchas de las particularidades técnicas del futuro 959. Este Porsche se llamaba "Grupo B": tracción integral, turbo, diseñado para competir en rally en el recién creado Grupo B. Pero esta categoría competitiva pronto verá que sus perspectivas se oscurecen y el 959 necesita una nueva versión... que ya está lista. Sus equipos técnicos lo predisponen a convertirse en un deleite para los amantes de los coches deportivos, un Porsche de ensueño por excelencia. Y una demostración de lo que los equipos de desarrollo de Weissach son capaces de ofrecer cuando, de vez en cuando, el coste no es importante.

Pero el 959 fue primero un "coche de aprendizaje", como decía en su momento el jefe de proyecto Manfred Bantle. Era necesario conquistar nuevos campos técnicos, y en todos los frentes al mismo tiempo. "Nuestro calendario inicial no duró mucho", cuenta Manfred Bantle. Para no complicar las cosas, Porsche tiene la manía de tender hacia la perfección, de buscar soluciones definitivas, pero no necesariamente rápidas. Así que nada escapa a las mejoras. De la 911 solo queda la estructura de la carrocería de acero, recubierta aquí con plástico reforzado con fibra, con aluminio para las puertas y el capó. Todo ello con una aerodinámica optimizada, porque cada gramo de sustentación sería una calamidad a esas velocidades. El 959 presenta por lo tanto una sustentación absolutamente nula, junto con un coeficiente de penetración en el aire Cx de 0,31.

La destreza técnica se lleva al extremo: suspensión delantera y trasera de doble articulación y muelles helicoidales, amortiguadores ajustables (deportivo, normal, confort), suspensión neumática (120, 150 o 180 mm) con descenso automático a partir de 150 km/h, y finalmente cuatro llantas de magnesio con tuerca central y radios huecas, con sistema de control de la presión de los neumáticos.

La mayoría de estas características eran una novedad en aquella época. De las profundidades del grupo motopropulsor surgía una melodía inédita, que cortaba la respiración: el nuevo Porsche se ofrecía una transmisión integral no solo permanente, sino con reparto variable, una novedad absoluta. El 959 también estaba equipado con otra particularidad futurista: la posibilidad de elegir entre diferentes modos de conducción mediante una palanca situada debajo del volante (seco, lluvia, hielo y tracción). Según las necesidades, un viscoso acoplador de placas de acero (accionado hidráulicamente, controlado electrónicamente) transfiere parte de la potencia a la parte delantera: 40% a velocidad constante, 20% en plena aceleración. Y cuando se necesita un máximo de adherencia en la parte delantera, el árbol de transmisión y el tubo Transaxle rígido transfieren el 50% de la potencia a la parte delantera. Otro acoplador de placas está integrado en el diferencial trasero y permite un bloqueo variable (hasta el 100%). Otros puntos fuertes: los neumáticos Run Flat de Bridgestone desarrollados especialmente para este modelo y un ABS de cuatro canales que acompaña a la transmisión integral.

La vista transparente revela las destrezas técnicas del 959. La pieza maestra: el motor bóxer biturbo con sobrealimentación de dos etapas.

Las fuerzas a repartir eran gigantescas. El 959 marcaba la pauta en 500 Nm y 450 CV (331 kW), un nivel entonces sin igual para los coches de serie. Estas prestaciones fueron obra de un motor bóxer de seis cilindros, hasta entonces clásico para un 911. Como es tradición en Porsche, el motor venía directamente del mundo del automovilismo, donde se utilizaba en el Porsche 956, entre otros. Y ya estaba refrigerado por agua, aunque solo parcialmente, ya que el abandono de la refrigeración por aire se limitó a las dos culatas, cada una con 12 válvulas y dos árboles de cames. Un motor con una cilindrada modesta (2,85 litros), pero suficiente: su potencial estaba lejos de ser completamente utilizado, como pudieron demostrar sus hermanos mayores diseñados para la competición. En el 961, versión de carreras del 959, el motor entregaba 680 CV (500 kW).

El éxito de la versión de calle residía, por lo tanto, menos en los valores absolutos que en su origen. Incluso a mediados de los años 80, solo causaba sensación tener dos turbocompresores. Pero un funcionamiento escalonado, sí; eso era una novedad. El principio: el pequeño turbo del nivel inferior permite un tiempo de respuesta más corto, mientras que el gran turbo interviene en las revoluciones altas para proporcionar una potencia máxima, con hasta 1 bar de sobrepresión. Todo el secreto estaba en la regulación electrónica, que permitía obtener transiciones suaves y una curva de potencia armoniosa. El 959 también tenía otras exclusivas: bielas de titanio pulidas, taqués hidráulicos, un régimen que podía alcanzar las 8000 rpm, accionamiento de los árboles de cames por doble cadena, lubricación por cárter seco con un depósito de 18 litros. Desde su salida, el 959 parecía venir directamente del futuro. Hoy en día, es evidente que tenía 10 o 15 años de antelación dentro de la familia Porsche, y probablemente aún más en comparación con otros coches deportivos de la época. Para convencerse, no hay nada mejor que volver a experimentar con el 959, 28 años después de su primera prueba. ¿La maravilla técnica de antaño sigue siendo capaz de impresionarnos, nosotros que hoy estamos saturados de potencia y consentidos por el progreso? Dos expertos contemporáneos se prestan a la experiencia: Walter Röhrl, leyenda del rally automovilístico, piloto de pruebas de Porsche y propietario de un 959 desde hace mucho tiempo, y Roland Kussmaul, ingeniero de carreras y uno de los diseñadores del 959. Primera impresión: en algún lugar, el 959 sigue siendo un 911 clásico, a pesar de la anchura de la parte trasera. También en el interior: hay la posición de conducción vertical, los pedales hundidos, los instrumentos. Te sientas hombro con hombro.

Detalles del producto

Referencia :
93100015

Escala :
1/18

Variante :
Ruta